OBD2-Diagnose am Diagnosestecker einer R1200S

[jann]

Ich habe mich schon seit längerer Zeit für die Elektronik meiner R1200S interessiert, angetrieben auch dadurch, dass ich gelesen hatte, dass mein Motorrad einen CAN-Bus besitzt. Ich konnte im Web und auch in diesem Forum, wenig Spezifisches zur Kommunikation mit meiner S finden. Vor einigen Wochen bin ich dann auf das Diagnosetool GS911 der Firma HexCode gestoßen und war ganz fasziniert, dass, neben den ganzen Diagnosemöglichkeiten, mit diesem Gerät auch das Loggen von Daten während der Fahrt möglich ist. Hierzu muss man wissen, dass ich die R1200S ab und zu auf die Rennstrecke ausführe und das Logging der Fahrdaten mich brennend interessiert.
Der Preis für das GS911 hat mich aber ein wenig abgeschreckt, so dass ich mich erst einmal generell über die On Board Diagnose auf verschiedenen Sites eingelesen habe. Wertvolle Informationen habe ich in http://blafusel.de/obd/obd.html gefunden.
In meinem Reparaturhandbuch für die S („Wartung und Reparatur BMW R1200GS/RT/ST/S Vierventilboxer“, Verlag Delius Klasing) habe ich im Schaltplan gefunden, dass an den Diagnosestecker der S vier Leitungen führen. Das sind 12V (Pin 6) und Masse (Pin 4) der Batterie, eine Leitung vom Motorsteuergerät (Pin 1) und eine Leitung von der Zentralelektronik (Pin 10). Die Inspektion meines Diagnosesteckers bestätigten das Gelesene.
Von der „blafusel“-Site lernte ich, dass in neueren Fahrzeugen (aber wohl nicht bei Motorräder) vorgeschrieben ist, dass das Motorsteuergerät OBD2 unterstützt (http://blafusel.de/obd/obd2_start.html). Soll heißen, das Motorsteuergerät muss abgasrelevante Daten, mittels eines Standardsoftwareprotokolls, preisgeben. Hardwaremäßig kann das Fahrzeug verschiedene Protokolle unterstützen, die auf Pins der standardisierten (16 poligen) sogenannten OBD2 Diagnosebuchse geführt werden. Siehe hierzu Tabelle in http://blafusel.de/obd/obd2_start.html.
Da das Motorsteuergerät der S nur eine Leitung zur Verfügung stellt, war es für mich wahrscheinlich, dass sich die S über die sogenannte K-Leitung (siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/K-Leitung) nach ISO 9141-2 (oder ISO14230-1) unterhalten könnte.
Über den CAN-Bus (mit zwei Datenleitungen) kommunizieren nur die einzelnen Steuergeräte der S untereinander. Dies wurde hier im Forum schon verschiedentlich erläutert und beschrieben.
Nun musste ein K-Leitungsadapter her. So ein Adapter wird oft auch als KL- oder KKL-Leitungsadapter bezeichnet, weil zusätzlich eine L-Leitung in den OBD2-Stecker geführt ist. Für die S braucht man aber nur die K-Leitung. In einem einschlägigen Online Auktionshaus habe ich einen USB-Adapter für knappe 20 Euro erstanden. Dieser Adapter hat eine UBS-Schnittstelle zum Verbinden mit dem PC/Laptop und einen OBD2-Stecker zum Verbinden mit dem Fahrzeug. Zusätzlich lag eine Software zur Diagnose von VAG-Fahrzeugen, genannt VAG-COM, bei. Zur Installation des USB-Adapter Treibers und zur Einrichtung der richtigen Com-Schnittstelle bitte Anleitung selbst lesen.
Nach einigem Zögern habe ich dann die entsprechenden Pins des OBD2-Steckers des K-Leitungsadapters mit den entsprechenden Pins des Diagnosesteckers der S verbunden. Eigentlich ganz einfach: Batterie 12V (OBD2 Pin 16) mit Batterie 12V (R1200S-Pin 6); Batterie Masse (OBD2 Pin 4 und 5 waren beim Adapter verbunden und führen beide Masse) mit Batterie Masse (R1200S Pin 4); K-Leitung (OBD2-Pin 7) mit Leitung zum S-Steuergerät (R1200S-Pin 1). Die Nummern der Pins stehen auf den jeweiligen Steckern. Eventuell Lupe benutzen.
Zu meiner Erleichterung stiegen beim Verbinden keine „Rauchwölkchen“ auf. Am Laptop habe ich dann die Software VAG-COM gestartet, die es erlaubt, einen OBD2 Test durchzuführen. Also Zündung der S angeschaltet (ohne geht nicht, Motor muss nicht laufen) und am Laptop in VAG-COM den OBD2-Test Button gedrückt. Und siehe da: VAG-COM meldet eine Verbindung nach ISO 9142-2. (! müsste eigentlich ISO 9141-2 heißen!). Weitere Diagnosen habe ich nicht mit VAG-COM durchgeführt, da VAG-COM zur Kommunikation mit VAG-Fahrzeugen dient und die R1200S definitiv nicht von VW oder Skoda gebaut wird. Zum weiteren Testen habe ich die von „blafusel“ empfohlene Software OBD Scan Tech(Download auf http://blafusel.de/obd/obd2_soft.html) heruntergeladen. Bei Einstellungen muss in diesem Programm das Protokoll ISO 9141 Slow gewählt werden. Und los. Und siehe da, beim dritten Versuch (Zündung einschalten !!!) sprach meine S mit mir und teilte mir z.B. die Motortemperatur, Lufteinlasstemperatur, die Drosselklappenstellung, die Drehzahl (=0 wenn der Motor nicht läuft) usw. usw. mit. Des Weiteren sollte sich mit OBD Scan Tech der Fehlerspeicher der Motorsteuerung auslesen und zurücksetzen lassen. Bei meiner S wurden keine Fehler im Fehlerspeicher angezeigt. Also ließen sich auch keine Zurücksetzen.
Vom Erfolg meiner Bastelei beseelt, habe ich die K-Leitung des K-Leitungsadapters vom Pin 1 der R1200S abgeklemmt und an den Pin 10 der R1200S angeklemmt, um mit der Zentralelektronik zu sprechen. Mit dem ISO 9141-2 Protokoll konnte ich allerdings keine Verbindung aufbauen. Hier benutzt BMW wahrscheinlich sein eigenes Protokoll.
Fazit: Meine BMW R1200S unterstützt das ISO 9141-2 Protokoll zur OBD2 Diagnose an Pin 1 des Diagnosesteckers. Eine ganze Reihe von abgasrelevanten Daten lassen sich mit einem einfachen K-Leitungsadapter und einer entsprechenden Software aus der Motorsteuerung auslesen. Darüber hinaus sollte auch der Zugriff auf den Fehlerspeicher der Motorsteuerung möglich sein. Grundsätzlich sollten auch OBD2 fähige Handhelds Diagnosedaten ausgeben. Mit einem K-Leitungsadapter und ISO 9141-2 Protokoll konnte keine Verbindung zur Zentralelektronik hergestellt werden. Daten über Lichtschalter, eingelegtem Gang, ABS-Zustände… lassen so nicht einfach auslesen.
Wenn jemand mehr über die Protokolle, die BMW bei Motorrädern außerhalb des OBD2 Standards einsetzt, weiß, wäre ich an einer Diskussion darüber interessiert, da ich, nachdem ich einmal Blut geleckt habe, gerne noch tiefer in die Materie einsteigen möchte. Ziel dieses Winters ist für mich einen Datenlogger zu bauen, der mir Daten während der Fahrt online protokolliert, damit ich meine Performance auf der Rennstrecke analysieren kann.
Was mir fehlt ist eine zehnpolige BMW Diagnosebuchse, die sich mit dem BMW Diagnosestecker verbinden lässt. Falls jemand weiß, wo man eine solche Buchse herbekommt, bitte Info.
Zum Schluss noch ein paar Anmerkungen. Ich habe alles nach bestem Wissen und Gewissen aufgeschrieben, kann aber nicht für Fehlerfreiheit garantieren. Wer meine Basteleien nachbauen will, tut dies auf eigene Gefahr. Detailliertes Wissen über OBD, OBD2, verschiedene Diagnoseprotokolle und Diagnoseadapter etc. etc. kann ich hier nicht vermitteln, weil es einerseits den Rahmen sprengen würde und mir die Zeit fehlt und ich andererseits selber nicht alles 100prozentig verstanden habe. Hier hilft nur eigenständige Lektüre weiter. Quellen wurden ja einige angegeben. Und bitte sorgfältig die richtigen Pins verbinden. Ich habe letzten Sonntag mal eilig noch was probiert wollen und dabei Plus an Minus und Minus und Plus angeklemmt. Die S läuft glücklicherweise noch, der K-Leitungsadapter nicht mehr.
Dank noch an fralind, der mir gezeigt hat, wie man einen Forenbeitrag bei S-Boxer.de einstellt.
Angehängt habe ich noch Bilder.

[rika]

Hi Jann

nach dem dritten mal Durchlesen und etwas GehirnTuning mit Traubenzucker kann ich Deinem interessanten Bericht leidlich folgen.
Ansonsten versteh ich von Elektronik nix, dafür hab ich das GS 911 und damit kann sogar ich ümm.

Kannst Du mir für die 12 S eine Möglichkeit nennen, wie ich z.B. aus dem Drehzahlsignal an den Drehzalmesser ab 6.200 rpm bis 9.000 rpm eine 12 Volt-Spannung mit ca. 6 Ampere bekomme, die unter 6.200 wieder abfällt. Klar wird mal wohl Relais brauchen, aber allein der Steuerstrom wäre wichtig.

Damit will ich allerhand Auspuffklappen und Schaltsaugrohre betätigen. Aber mit Hubmagneten und nicht mit Stellmotoren wie BMW.

[s-joggele]

"do kannst nicht meckern" (Zitat Alfons Schuhbeck)

Seit langem wieder mal was vernüftiges

[gerd_]

Hi
Nachdem ein konventioneller Drehzahlmesser im Prinzip nichts anderes macht ausser die Spannungsimpulse am Niedervoltteil der Zündspule zu integrieren sollte Dein Wunsch "relativ" einfach sein.
Du brauchst eine Schaltung die bei einer (bis 12V einstellbaren) Spannung ein/aus schaltet und dieses Schaltsignal zur Verfügung stellt. Damit kannst Du ein konventionelles Relais schalten (oder auch ein Solid State) und so Deinen Magneten betreiben. Direkte 6 A sind aufwendig und sicher ist es auch überflüssig eine Schaltung für diese Stromstärke rein elektronisch zu realisieren.
Anklemmen kannst Du an der Schaltleitung einer der Zündspulen (wie ein nachträglich angeklemmter DZM).
Eine "normale" Hysterese (also dass bei etwas(!) höherer Spannung ein- als ausgeschaltet wird; z.B.6200 ein/6100 aus) ist bei deiner Anwendung erlaubt weil es auf 100 U/min nicht ankommen wird
gerd

[fralind]

Dafür brauchst du nur einen Signalwandler B2S /-4 / -8.

· Batterie-Plus (+30) an ROT
· Batterie-Masse (-31) an BRAUN
· Highspeed-CAN-C High an SCHWARZ-ROT
· Highspeed-CAN-C Low an SCHWARZ-WEISS
oder (nur B2S-4... und B2S-8....) statt an CAN-C gegebenenfalls:-
· Lowspeed CAN-B High an SCHWARZ-GELB
· Lowspeed CAN-B Low an SCHWARZ-GRÜN


Signal-Ausgänge des B2S

Tacho-Pulse
Zündung (+15) ein
Abblendlicht oder
Motor-Drehzahl (FM)
Licht oder
Motor läuft (FM)
Motor-Drehzahl
Motor läuft oder...
optional Ausgang
optional Ausgang

[rika]

Hi
Nachdem ein konventioneller Drehzahlmesser im Prinzip nichts anderes macht ausser die Spannungsimpulse am Niedervoltteil der Zündspule zu integrieren sollte Dein Wusch "relativ" einfach sein........

gerd

Hi Gerd, hi fralind,
bei meiner "konventionellen" 11 S war diese "Elektronik" für meine Schaltsaugrohre auch wirklich einfach und hat über 20.000km tadellos und störungsfrei funktioniert.
Ich hatte einen "Drehzahlwarner" bei Conrad genommen, der von der normalen Zündspule das Drehzahlsignal abgreift. Mit einem Poti konnte man dann die Drehzahl einstellen, wann die Drehzahl-Warnleuchte (Schaltblitz) angehen soll.
Parallel zu der hellen Warn-LED (2,3 Volt) hatte ich dann ein Miniaturrelais dran (welches schon mit diesen mageren 2 Volt anzog) und dieses Miniaturrelais hat dann erst das große KFZ-12 Voltrelais geschaltet, das man mit 18 Ampere belasten und 4 Hubmagnete bedienen konnte.

Also auch bei dieser einfachen 35 Euro-Schaltung war ich 2 Tage am probieren , zumal der 50 K Ohm Poti des Drehzahlwarners noch gegen einen 20 K Ohm Poti umgelötet werden musste, um eine vernünftige Einregulierung des Schaltzeitpunkts zu erreichen.
Der Nährwert der Schaltsaugrohre an der 11S war immerhin 6 Nm und 11 PS mit Endstand 126 Nm / 122 PS.

Leider is aber die 12 S alles andere als " konventionell "
Die gleiche Schaltung habe ich dann an der
scheißen-drecks-verreckten- digital-high-tech-end-versauten Can Bus Technologie
der 12 S nicht zum funktionieren bekommen.
Obwohl auch die Stecker-Zündspule der 12 S eigentlich genau das tun sollte, was die altertümliche " unter-dem-Tank - Bollen-Zündspule " der 11 S auch zu tun pflegt.

Tut sie aber nicht

Das 12 S-RennLuder läuft übrigens auch einwandfrei nur mit der BMS-K also nur mit der Motorelektronik, wenn man das andere " Kästchen " - die ZFE (Zentrale Fahrzeug Elektrik) zu Hause lässt.
NUR: Dann geht kein Drehzahlmesser und keine Ganganzeige etc.


Fazit:
Meinereiner geht an die Can-Bus Sache nicht dran.
Da mach ich lieber andere Sachen, die ich besser kann als Elektronik und auch Nährwert haben.

Aber IHR könnt mir doch so eine fesche kleine Box für die 12 S zusammenlöten.
Angebote bitte per PN. Ernsthaft.

Im nachfolgenden Diagramm kann man den Nährwert von Schaltsaugrohren am Beispiel der 12 S erkennen.

Alle Kurven sind ein und derselbe 12 S-Serienmotor....nur jeweils mit anderen spezifischen Saugrohren.
Die rote Kurve sind die 12 S-Original-Saugrohre
Die grüne Kurve eine Vorstufe der BoxerBurner
Die blaue Kurve eine Niete.
Die schwarze Kurve eine Variante für frühes, hohes Drehmoment.

Mit einem Umschalten bei 5.800 rpm von den Schwarzen auf die Grünen Saugrohre liegt über weite Bereiche richtig Drehmoment an....in Kombination mit einem zu / ab -schalbaren Interferenzrohr käme dann aber richtiger Endzeit Dampf in jeder Lage. Sicher. 145 PS / 140 NM.

Die ganzen faulen, unseligen Kompromiße bei FestSaugrohren und festen Interferenzrohren hätten dann ein verdientes Ende.

Gruß Rika...der auf Euere PN wartet.....

[jann]

Hallo Rika,
da man über den Diagnosestecker die Drehzahl digital auslesen kann, ist deine Anforderung, ab einer bestimmten Drehzahl oder in einem bestimmten Drehzahlinterval ein Signal zu erzeugen, generell möglich.
Im Prinzip braucht man einen Mikrocontroller, der sich z.B. über eine serielle Schnittstelle Daten aus dem Diagnosegerät, das an die K-Leitung angeschlossen ist, holt. Abhängig vom abgegriffenen Drehzahldatum erzeugt der Mikrocontroller ein digitales Ausgangssignal, das schließlich z.B. ein Relais ansteuert ...
Ich habe mir sowas schon durch den Kopf gegen lassen, da ich ja Daten während der Fahrt loggen möchte. Dies sollte so erfolgen, das ein Microcontroller die vom Diagnosegerät angelieferten Daten zum späteren auslesen speichtert. Programmierbare Microcontroller bekommt man in einschlägigen Elektronikversandhäusern.
Die oben benutzten Worte "generell" und "prinzipiell" deuten aber schon an, dass es da ggf. Haken gibt.
Bei deiner Anwendung könnte ein Haken sein, dass die Drehzahlwerte nicht schnell genug von der Motorsteuerung abgerufen werden können. Wenn du den Hahn voll aufreist, sollten deine Ventile/Klappen ja rechtzeitig öffnen und schließen. Das Timing muß also passen. Über den CAN-Bus sollte Daten schneller zur Verfügung gestellt werden können. Aber an den traue ich mich (noch) nicht heran. Die von fralind vorgeschlagene Methode über einen CAN/Analog-Wandler sollte eigentlich auch funktionieren.
Zweiter Haken: Man muß die Hardware (Diagnoseadapter und Microcontroller) für meine angedachte Lösung zusammenbauen und dann Software schreiben, die das ganze Wunderwerk steuert. Theoretisch kann ich das sicher, praktisch kann ich das nur sehr vielleicht.


Die Leistungsdiagramme, die du zeigst, sind beeindruckend. Sowas möchte ich natürlich auch gerne haben. Hast du die variable Ansauglängensteuerung hier im Forum irgendwo beschrieben oder kann man Bilder sehen?

Gruß Jann

[gerd_]

Hi
Da vermute ich das Problem beim (ehemaligen) Schaltblitz. Gute Idee so ein Teil zu verwenden.
Definitiv kann ich sagen, dass für den DZM des IMO von Touratech ja auch die DZ-Werte abgegriffen werden. Bei den "alten 1100" eben am Verbindungsstecker zum DZM und bei den 1200 am Steuerpin einer Kerzenspule. Da funktioniert es einwandfrei. Bist Du sicher, dass Du den richtigen "Draht" angezapft hast?
http://www.powerboxer.de/4Vc-IMO-an-eine-R1200GS.html
http://www.powerboxer.de/4V-DZ-Prima...e-R1150xx.html (Die Spule ist identisch zu derjenigen der 1200)
gerd

[Sofatester]

"do kannst nicht meckern" (Zitat Alfons Schuhbeck)

Seit langem wieder mal was vernüftiges

mein Reden. Danke an die Vorschreiber. Ich bin an dem Thema auch interessiert.
Nur bin ich beim Thema Elektronic leider so ahnungslos, das ich mich da nicht ohne kundige Hilfe dran traue.

[fralind]

Ein zu lösendes Problem sehe ich im Logger.

10 + XX Werte zu lesen dürfte gehen, aber ich denke, es wird meist nur ein Ausgangssignal zum Schalten (Thema Schaltblitz) da sein.


Schaut mal hier http://www.me-mo-tec.de/default.aspx...lID=391&t=evo4

[Gast8574]

Waren doch geile Zeiten als man noch ohne scheiß PC schrauben konnte!
Gruß Frank

[rika]

Hallo Jann,
hallo Gerd,
hallo fralind,

erst mal danke für Euere Tips.
Werde halt versuchen mit einem anderen Nachrüst-Schaltblitz das Zündspulensignal der 12 S für Schaltsaugrohre und Interferenzrohr-Klappe zu nutzen.
Wird in meine 12 ST eingebaut, als soziataugliche Nachfolgerin meiner 11 S stehen ihr 145 PS / 140 Nm rangmäßig zu.
Werde von der 12 ST weiter berichten.

Hallo Rika,
da man über den Diagnosestecker die Drehzahl digital auslesen kann, ist deine Anforderung, ab einer bestimmten Drehzahl oder in einem bestimmten Drehzahlinterval ein Signal zu erzeugen, generell möglich.
Im Prinzip braucht man einen Mikrocontroller, der sich z.B. über eine serielle Schnittstelle Daten aus dem Diagnosegerät, das an die K-Leitung angeschlossen ist, holt. Abhängig vom abgegriffenen Drehzahldatum erzeugt der Mikrocontroller ein digitales Ausgangssignal, das schließlich z.B. ein Relais ansteuert ...
Ich habe mir sowas schon durch den Kopf gegen lassen, da ich ja Daten während der Fahrt loggen möchte. Dies sollte so erfolgen, das ein Microcontroller die vom Diagnosegerät angelieferten Daten zum späteren auslesen speichtert. Programmierbare Microcontroller bekommt man in einschlägigen Elektronikversandhäusern.
Die oben benutzten Worte "generell" und "prinzipiell" deuten aber schon an, dass es da ggf. Haken gibt.
Bei deiner Anwendung könnte ein Haken sein, dass die Drehzahlwerte nicht schnell genug von der Motorsteuerung abgerufen werden können. Wenn du den Hahn voll aufreist, sollten deine Ventile/Klappen ja rechtzeitig öffnen und schließen. Das Timing muß also passen. Über den CAN-Bus sollte Daten schneller zur Verfügung gestellt werden können. Aber an den traue ich mich (noch) nicht heran. Die von fralind vorgeschlagene Methode über einen CAN/Analog-Wandler sollte eigentlich auch funktionieren.
Zweiter Haken: Man muß die Hardware (Diagnoseadapter und Microcontroller) für meine angedachte Lösung zusammenbauen und dann Software schreiben, die das ganze Wunderwerk steuert. Theoretisch kann ich das sicher, praktisch kann ich das nur sehr vielleicht.


Die Leistungsdiagramme, die du zeigst, sind beeindruckend. Sowas möchte ich natürlich auch gerne haben. Hast du die variable Ansauglängensteuerung hier im Forum irgendwo beschrieben oder kann man Bilder sehen?

Gruß Jann

So isses Jann, meine Motoren sind eigentlich alle keine Kinder von Traurigkeit.
Bei den großen Einzelhubräumen der Boxer sind Saugrohr- und AuspuffResonanzen der beste und längste Hebel um spürbare faszinierende Effekte bei höllischem Fahrspaß zu erzielen.
Und vor allem sind meine Diagramme bei öffentlichen Messungen auf verschiedenen Prüfständen bestätigt. Zum Beispiel TDD

Meine 12 ST-Kombination mit Vario-Saugrohren UND Interferenzrohr-Klappe auf Basis von 12 S-ZylinderKöpfen/Drosselklappen wird wohl Mitte Januar fertig sein.
Verspreche mir sehr viel davon....

Hier mal eine Kopie meines Berichts zum 11 S Schaltsaugrohr im BoxerSpeedForum von 2009.....


Jo Loide,
Drehmoment kann man ja nie genug haben.
Jetzt haben wir auf meine sehr gute TdD-Kurve mit 119,1 PS / 121,8 Nm nochmal eine fette Schippe nachgelegt.

121,9 PS / 126,2 Nm sind für einen 1150er Boxer auf diesem Prüfstand noch nicht dagewesen.

Nachdem das Vario-Saugrohr auch mit der neuen Schiebehülse funktioniert hab ich DAFÜR den Durchmesser
des Hochleistungsbereichs um 1 mm vergrößert und den Durchmesser des fetten Drehmomentbereichs um 1 mm
verkleinert. Das hat nochmal plus 2,8 PS und plus 4,4 Nm gebracht.
Die Macht der Resonanz ist unheimlich

Bei der roten Kurve ist das Vario-Saugrohr von Anfang an KURZ ( Stellung OFFEN )
Ungefähr vergleichbar mit einem max. gekürzten GS-Rohr, so wie es manche von Euch fahren.


Die blaue Kurve wurde sofort danach gefahren, Vario-Saugrohr auf automatisches Öffnen bei 6.700 U/min

Loide, Loide.......wenn man auf die gute ROTE - quasi Festsaugrohr Kurve - nochmal 11 PS / 13 Nm bei 5.200
mit dem Vario-Saugrohr dazulegen kann, is das oberkrass.
Wenn Mega das einbaut kriegt er sein Voderrad überhaupt nicht mehr auf den Boden.
War selbst voll überrascht und bin auch nur deshalb auf die Rolle, weil man die zusätzlichen 4,4 Nm beim Fahren aber voll gemerkt hat.

Jetzt ist der Bolzen wirklich unheimlich dick.

Von 4.900 bis 6.500 durchgehend über 120 Nm

Von 4.000 bis 7.700 durchgehend über 110 Nm

Und UNTER 100 Nm gibt´s überhaupt nicht mehr bei diesem Motor.


Und glaubt mir, dieses Kraftrad fährt sich genauso wie die blaue Kurve aussieht, sabber........
......... Schatzi schnell meine Tropfen....

Gruß Rika

[bot]

mein Reden. Danke an die Vorschreiber. Ich bin an dem Thema auch interessiert.
...

Ich bin an dem Thema zwar weniger interessiert, möchte aber mal kund tun, daß dies wohl der beste "Erste Beitrag eines Forum-Mitglieds" war, der jemals geschrieben wurde (in diesem Forum).

[bot]

Ich komme aus dem Staunen kaum raus:
Registriert seit: 29.12.2002

Wie kann man denn 8 Jahre keinen Beitrag schreiben ?

[fralind]

Ich komme aus dem Staunen kaum raus:
Registriert seit: 29.12.2002

Wie kann man denn 8 Jahre keinen Beitrag schreiben ?

Siehe Beitrag 13, gute Vorbereitungszeit halt.

[rika]

Ich bin an dem Thema zwar weniger interessiert, möchte aber mal kund tun, daß dies wohl der beste "Erste Beitrag eines Forum-Mitglieds" war, der jemals geschrieben wurde (in diesem Forum).

Ja lieber bot,
Jann is 2002 nur kurz nach Dir im Forum angemeldet und der erste Beitrag nach 8 Jahren find ich auch etwas wenig - aber lobenswert.
Ansonsten kommt Jann aus Weiterstadt, zusammen mit dem angrenzenden Odenwald das "Silikon Valley" Deutschlands.

Gruß Rika

[Sofatester]

Ansonsten kommt Jann aus Weiterstadt, zusammen mit dem angrenzenden Odenwald das "Silikon Valley" Deutschlands.
Gruß Rika

Und ich dachte, Eure C- bzw. D-Körbchen sind alle Natur.

[jann]

Ansonsten versteh ich von Elektronik nix, dafür hab ich das GS 911 und damit kann sogar ich ümm.

Hallo Rika,
von gerd_ habe ich hinter den Kulissen erfahren, dass Pin 10 des Diagnosesteckers der R1200S wahrscheinlich nicht zur eigentlichen digitalen Diagnose der S ausgelegt ist, da Pin 10 auch an die Lichtmaschine angeschlossen ist. Bei genauerem Durchforsten meines Schaltplanes habe ich das auch so gefunden.
Dies bedeutet aber auch, dass am Diagnosestecker der R1200S nur ein Diagnosepin, nämlich Pin 1, zur Verfügung steht.
Nun meine Frage (Ich gehe davon aus, dass das GS911 nur am Diagonosestecker verbunden wird.): Hast du jemals eine Diagnose einer R1200S mit dem GS911 gemacht? Und wenn ja, werden dir Daten/Zustände vom ABS Steuergerät gemeldet?
Ich frage deshalb, weil mich interessiert, ob Daten von anderen Steuergeräten (ABS, Zentralelektronik) über den Diagnosepin 1 , der ja von der Motorsteuerung kommt, zugänglich sind.

Gruß Jann

[rika]

[QUOTE=jann;256092]

Ansonsten versteh ich von Elektronik nix, dafür hab ich das GS 911 und damit kann sogar ich ümm.

QUOTE]

Hallo Rika,
von gerd_ habe ich hinter den Kulissen erfahren, dass Pin 10 des Diagnosesteckers der R1200S wahrscheinlich nicht zur eigentlichen digitalen Diagnose der S ausgelegt ist, da Pin 10 auch an die Lichtmaschine angeschlossen ist. Bei genauerem Durchforsten meines Schaltplanes habe ich das auch so gefunden.
Dies bedeutet aber auch, dass am Diagnosestecker der R1200S nur ein Diagnosepin, nämlich Pin 1, zur Verfügung steht.
Nun meine Frage (Ich gehe davon aus, dass das GS911 nur am Diagonosestecker verbunden wird.): Hast du jemals eine Diagnose einer R1200S mit dem GS911 gemacht? Und wenn ja, werden dir Daten/Zustände vom ABS Steuergerät gemeldet?
Ich frage deshalb, weil mich interessiert, ob Daten von anderen Steuergeräten (ABS, Zentralelektronik) über den Diagnosepin 1 , der ja von der Motorsteuerung kommt, zugänglich sind.

Gruß Jann

Ja klar Jann, hab ich mit dem GS 911 schon alles durchprobiert.
Alles kann man abfragen, auch ABS....alle Sensoren....aktuelle Motorenwerte in Echtzeit, KLOPFSENSOREN , NOCKENWELLENSENSOR , Fehlerspeicher......was das Herz begehrt.

Mein GS 911 mit der AmateurSoftware GS 911-1006.3 hat neu 272.-€ gekostet.
Für etwas mehr Geld gibt es auch noch eine Werkstätten-Software, die noch mehr kann......z.B. Zündwinkelrückzug, datalogging .....soweit ich weiß.

Guck doch einfach mal auf deren homepage, da is alles haarklein beschrieben.



Aber ?

Warum wunderst Du Dich darüber daß das alles über einen Pin geht.
Isses nicht grade Sinn und Zweck des CanBus
über 1ne einzige Strippe digital mehrere Signalempfänger anzusprechen ?

Wer klärt mich mal genau auf, was sich hinter CanBus komplett alles versteckt ?
Als Gegenleistung könnte ich einige Basics über dynamische Saugrohr-Aufladung beim Boxer anbieten

Gruß Rika

[fralind]

Wer klärt mich mal genau auf, was sich hinter CanBus komplett alles versteckt ?

http://www.me-systeme.de/canbus.html